Habría que presentar y explicar cómo se articulan las acciones de la SCT, con las del IMDUT, SSP e IMPLAN a través del PIMUS 2040 y del PMDU 2040 Programa Municipal de Desarrollo Urbano Visión 2040, y con base en ello determinar los umbrales de eficiencia urbanística, ya que sería desastroso estar invirtiendo en obras millonarias de infraestructura vial que para el 2040 hayan colapsado, por que faltaron acciones asertivas, complementarias y estratégicas vinculadas con el transporte público y la planeación de la estructura urbana de la periferia.
El pasado 23 de octubre se anunció que la SCT planea invertir aproximadamente 150 millones de pesos: “Se trata de la construcción de dos pasos superiores verticales para unir la calle 10 de Montebello y la entrada hacia la comisaría de Tixcuytún o la implementación a corto plazo del distribuidor de la calle 10”; así mismo se mencionó que “hay que solucionar el problema vial de City Center por la avenida Renacimiento, con un puente que vaya desde ese punto hasta Tixcuytún que costaría unos 500 millones de pesos”. Finalmente, actual gobierno estatal “estima que el Anillo Periférico requiere de una inversión de mil 500 millones de pesos para las calles laterales, algunos pasos superiores viales y los cuerpos existentes”[1].
En virtud de lo anterior, tenemos tres puntos relevantes para que se consideren en estas inversiones millonarias de obra pública. Primero que nada, habría que precisar el costo beneficio de tales obras en términos de eficiencia urbanística para la ciudad de Mérida. En segundo lugar, tiene que ver con la planeación de la estructura urbana en la periferia y su relación con el incremento de autorizaciones de desarrollos inmobiliarios en propiedad de régimen de condominio que se conectan a una vialidad existente conforme lo estable el Artículo 28 del Reglamento de la Ley de Desarrollos Inmobiliarios del Estado de Yucatán. Y en tercer lugar a la relación entre las inversiones de la obra pública y las del transporte urbano.
Con relación al primer punto, si bien los puentes propuestos podrán agilizar el flujo vehicular en los puntos en donde se están programando, habría también que considerar que los nodos del periférico para salida e ingreso de Mérida, así como sus relaciones con las vialidades existentes. Debido a que la estructura de las vialidades no está diseñada para un parque vehicular que ha crecido en un 301 por ciento en los últimos 18 años[2]. Ya que según datos del Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial (IMDUT) el parque vehicular se “da en razón de 5.6 por ciento, lo que es 3 ó 4 veces más que el índice de crecimiento poblacional. Y que para marzo de 2019 había 770 mil 875 vehículos en la Entidad”[3]. Sin embargo, los datos de la Secretaría de Seguridad Pública del 30 de mayo de 2019 tenían una diferencia de casi 100 mil vehículos de más, ya que señalaban la cifra de 860 mil 875 unidades, y que “mensualmente se emplacan al menos 5 mil unidades, 4 mil 500 de ellas son nuevas, es decir, 150 por día, y el resto usadas”[4].
Por lo tanto, habría que articular la propuesta de los puentes del periférico con una serie de acciones y estrategias que consideren que la realización de más obras de infraestructura vial, deberían garantizar la eficiencia urbanística de Mérida y su zona metropolitana para el largo plazo y por tanto estar alineadas al Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de Mérida (PIMUS 2040) liderado por el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN)[5], así como prever diversos escenarios que vayan de la mano con incremento del parque vehicular.
En virtud de lo anterior, habría que presentar y explicar cómo se articulan las acciones de la SCT, con las del IMDUT, SSP e IMPLAN a través del PIMUS 2040 y del PMDU 2040 Programa Municipal de Desarrollo Urbano Visión 2040[6], y con base en ello determinar los umbrales de eficiencia urbanística, ya que sería desastroso estar invirtiendo en obras millonarias de infraestructura vial que para el 2040 hayan colapsado, por que faltaron acciones asertivas, complementarias y estratégicas vinculadas con el transporte público y la planeación de la estructura urbana de la periferia y su relación con la problemática de la movilidad eficiente de Mérida y su zona metropolitana a través de la modificación del artículo 28 del Reglamento de la Ley de Desarrollos Inmobiliarios del Estado de Yucatán[7].
[1] https://www.poresto.net/2019/10/23/sct-analiza-nuevas-construcciones-en-periferico/
[2] En comparación de los últimos 18 años, tenemos que en 2001 había en la entidad 214 mil 564 vehículos, lo refleja un incremento del 301 por ciento https://www.elfinanciero.com.mx/peninsula/a-diario-se-suman-150-autos-nuevos-al-parque-vehicular-de-yucatan
[3] https://www.poresto.net/2019/03/13/mejoras-en-el-transporte-de-merida-hasta-el-2020/
[4] https://www.elfinanciero.com.mx/peninsula/a-diario-se-suman-150-autos-nuevos-al-parque-vehicular-de-yucatan
[5] https://decide.merida.gob.mx/processes/PIMUS2040?locale=es
[6] http://www.merida.gob.mx/municipio/portal/especiales/pmdu/pdf/04CondicionesTerritoriales.pdf
[7] https://www.poresto.net/2019/10/21/habitar-y-mas-3/
Publicado originalmente en prensa local Por Esto! 28 de octubre de 2019.
