Expansión de Mérida y la movilidad urbana
Tenemos una Mérida que se ensancha hacia afuera y se va olvidando hacia adentro. Por tanto, se tiene que invertir en más infraestructura vial y servicios para mantener funcionando una ciudad dispersa y fragmentada, mientras que se vacía en su interior. La plusvalía de la periferia parecer ser que ahora mismo es mucho más atractiva que los 4 siglos que le preceden, sin embargo, la calidad urbana que ofrece el sistema barrial del Centro Histórico con sus plazas públicas, iglesias y demás equipamientos, así como la magnificencia que se puede experimentar a lo largo del recorrido del Paseo de Montejo, no tienen competencia en la periferia. Toda vez que en la ciudad debe de prevalecer la dimensión pública que una y conecte a las personas, mientras que la dispersión y fragmentación urbanas junto con la segregación o auto segregación social, encarecen la vida, no garantizan modelos sostenibles de movilidad urbana y empobrecen la calidad de la experiencia urbana para todos.
En las últimas dos décadas la ciudad de Mérida ha experimentado un proceso de expansión urbana sin precedente a lo largo de historia, a tan solo 23 años de cumplir 5 siglos desde su fundación. Entre 2004 y 2009 se aprobaron 11 Programas Parciales de Desarrollo Urbano, de los cuales sólo uno contaba con un polígono al interior de la ciudad, como lo fue el caso de Altabrisa. Todos los demás abrieron la oportunidad de invertir y potencializar la urbanización más allá de los límites del periférico.
Este fenómeno del crecimiento urbano o como en los países anglosajones se conoce como “urban sprawl”, ha reunido a diversos especialistas para analizar no sólo las causas de esta expansión y dispersión urbana, sino además las consecuencias que impactan directamente en la calidad de vida de las personas y sobre todo en los gastos energéticos y de infraestructura que atentan contra los modelos de sostenibilidad urbana y combate al cambio climático. Es por ello por lo que el debate ha avanzado profundamente sobre el porqué no se debe de seguir fomentando el modelo expansivo de las ciudades[1].
Hay que recordar que el modelo de producción industrial Fordista impulsado por Henry Ford a inicios del siglo XX[2], representó una gran visión que no solo impulsó a una nueva economía en torno a la industria automotriz, sino que se alineó a las necesidades de las problemáticas urbanas empezaban a visibilizarse.
La creación de los suburbios para ofrecer una vida más tranquila que la que se vivía en los entornos urbanos requería de opciones de movilidad, y el automóvil se convirtió en la solución para alejarse de la ciudad. “Quiero construir un automóvil para las masas; suficientemente grande para una familia, pero suficientemente pequeño como para que una sola persona pueda servirse de él y cuidarlo”, este fue el propósito de Henry Ford[3] hace un siglo, pero desde mediados del siglo pasado, el modelo urbano expansivo y disperso dependiente de la movilidad individual, demostró su fracaso. La publicación en 1961de Jane Jacobs The Death and Life of Great American Cities[4], demostró los grandes errores que se habían cometido en las ciudades y cómo repercutían en la vida cotidiana, al haberse promovido el desequilibrio entre las diferentes escalas de la ciudad, como lo es la calle, barrio y distrito, así como el olvidarse de las relaciones urbanísticas con la dimensión pública de la ciudad, por lo que los políticos, planificadores y arquitectos debían trabajar en conjunto para armonizar los usos y funciones urbanas y con ello garantizar la calidad de vida de sus habitantes a largo plazo.
En virtud de lo anterior, tenemos una Mérida que se ensancha hacia afuera y se va olvidando hacia adentro. Por tanto, se tiene que invertir en más infraestructura vial y servicios para mantener funcionando una ciudad dispersa y fragmentada, mientras que se vacía en su interior. La plusvalía de la periferia parecer ser que ahora mismo es mucho más atractiva que los 4 siglos que le preceden, sin embargo, la calidad urbana que ofrece el sistema barrial del Centro Histórico con sus plazas públicas, iglesias y demás equipamientos, así como la magnificencia que se puede experimentar a lo largo del recorrido del Paseo de Montejo, no tienen competencia en la periferia. Toda vez que en la ciudad debe de prevalecer la dimensión pública que una y conecte a las personas, mientras que la dispersión y fragmentación urbanas junto con la segregación o auto segregación social, encarecen la vida, no garantizan modelos sostenibles de movilidad y empobrecen la calidad de la experiencia urbana para todos.
[1] https://www.theguardian.com/cities/2016/jul/12/urban-sprawl-how-cities-grow-change-sustainability-urban-age
[2] Zuccarino, Maximiliano (2012). Modelos estadounidense-fordista y japonés-toyotista: ¿Dos formas de organización productiva contrapuestas? Un estudio de caso: trabajadores bolivianos. Historia Caribe – Volumen VII N° 21 – julio-diciembre 2012 pp 197-215. http://www.scielo.org.co/pdf/hisca/v7n21/v7n21a09.pdf
[3] http://carpetashistoria.fahce.unlp.edu.ar/carpeta-2/notas/Henry_Ford
[4] Jacobs, Jane (1961). The Death and Life of Great American Cities. Random House, Inc, New York.
Publicado originalmente en prensa impresa local Por Esto! 26 de agosto de 2019.
